Getty ImagesHer sabah, Hindistan’ın gazeteleri trafik kazaları raporlarıyla doludur – dağ boğazlarına daldırılan yolcu otobüsleri, yayaları biçen sarhoş sürücüler, sabit kamyonlara çarpan arabalar ve iki tekerlekli araçlar daha büyük araçlar tarafından devirilir.
Bu günlük trajediler sessiz bir krizin altını çiziyor: Sadece 2023’te, 172.000’den fazla insan Hint yollarında hayatını kaybetti ve her gün 474 ölüm veya yaklaşık üç dakikada bir ölüm yaşadı.
2023 için resmi çarpışma raporu henüz yayınlanmamış olsa da, karayolu taşımacılığı ve karayolları bakanı Nitin Gadkari verileri korkunç bir resim çizmek Aralık ayında bir yol güvenliği etkinliğinde.
O yıl ölüler arasında 10.000 çocuk vardı. Okullara ve kolejlerin yakınındaki kazalar 10.000 ölümden daha, 35.000 yaya hayatını kaybetti. İki tekerlekli biniciler de ölümlerin yükünü taşıyordu. Aşırı hız tipik olarak en büyük neden olarak ortaya çıktı.
Temel güvenlik önlemlerinin eksikliği de ölümcül oldu: 54.000 kişi kask giymemesi ve emniyet kemerleri giymemesinden 16.000 kişi öldü.
Diğer önemli nedenler arasında, 12.000 ölüme yol açan aşırı yükleme ve 34.000 kazada çarpan bir lisans olmadan sürüş vardı. Yanlış tarafta sürmek de ölümlere katkıda bulundu.
2021’de kazaların% 13’ü öğrenci izni olan veya geçerli bir lisansı olmayan sürücüleri içeriyordu. Yoldaki birçok araç eskidir ve emniyet kemerleri gibi temel güvenlik özellikleri eksik – hava yastıkları.
Bu tehlikeli yol ortamı, Hindistan’ın kaotik trafik karışımı ile daha da karmaşıklaşıyor.
Şaşırtıcı bir dizi kullanıcı, Hindistan’ın yollarını kalabalıklaştırıyor. Bisikletler, bisiklet çekçekleri ve el arabaları, hayvan çizilmiş arabalar, yayalar ve başıboş hayvanlar gibi motorsuz taşıma ile uzay için yarışan arabalar, otobüsler ve motosikletler gibi motorlu araçlar var. Hawkers, mallarını satmak için yollara ve patikalara girer, yayaları yoğun yollara zorlar ve trafik akışını daha da karmaşıklaştırırlar.
Çabalara ve yatırımlara rağmen, Hindistan’ın yolları dünyanın en güvenli olmayan yolları arasında. Uzmanlar, bunun sadece altyapı değil, aynı zamanda insan davranışında, uygulama boşlukları ve sistemik ihmalden kaynaklanan bir kriz olduğunu söylüyor. Yol kazaları önemli bir ekonomik yük getiriyor, Hindistan yıllık GSYİH’sının% 3’üne mal oluyor.
Getty ImagesHindistan var Dünyanın en büyük ikinci yol ağıABD’den hemen sonra 6,6m kilometre (4,1m mil) yayılıyor. Ulusal ve eyalet otoyolları birlikte toplam ağın yaklaşık% 5’ini oluştururken, parıldayan erişim kontrollü otoyollar da dahil olmak üzere diğer yollar geri kalanını açıklar. Tahmini 350 milyon kayıtlı araç var.
Gadkari, yol güvenliği toplantısına, insanların yasaya saygı ve korkudan yoksun olduğu için birçok yol kazasının gerçekleştiğini söyledi.
“Kazaların birkaç nedeni var, ama en büyüğü insan davranışı” dedi.
Yine de bu resmin sadece bir parçası. Geçen ay, Gadkari Kötü İnşaat Mühendisliği Uygulamaları – Kusurlu yol tasarımı, standart dışı inşaat ve zayıf yönetim – endişe verici bir şekilde yüksek trafik kazası oranına önemli katkıda bulunanlar olarak yetersiz tabela ve işaretlerle birlikte.
“En önemli suçlular inşaat mühendisleri … Yol tabelaları ve işaretleme sistemi gibi küçük şeyler bile ülkede çok zayıf” dedi.
2019’dan beri bakanlığı Ulusal Karayollarında 59 Büyük EksiklikMağaralar da dahil olmak üzere Gadkari geçen ay Parlamento’ya verdiği demeçte. Ki 13.795 Kazaya eğilimli “Siyah Noktalar”sadece 5.036 uzun süreli düzeltme geçirmiştir.
Yıllar boyunca, Hindistan Teknoloji Enstitüsü (IIT) Delhi’de Ulaştırma Araştırma ve Yaralanma Önleme Merkezi (TRIPP) tarafından yapılan yol güvenlik denetimleri, Hindistan’ın yol altyapısında ciddi kusurları ortaya çıkardı.
Kaza bariyerlerini alın. Bunlar, onları çevirmeden yoldan uzaklaşan araçları güvenli bir şekilde durdurmak içindir. Ama birçok yerde, tam tersini yapıyorlar.
Yükseklik, boşluk ve kurulum için açık standartlara rağmen, yerdeki gerçeklik genellikle farklı bir hikaye anlatır: yanlış yükseklikte metal bariyerler, beton tabanlara monte edilmiş veya kötü yerleştirilir. Bu kusurlar, bir aracın, özellikle bir kamyonun veya otobüsün güvenli bir şekilde durdurmak yerine ters çevirmesine neden olabilir.
ReutersBBC’ye, “Tam olarak belirtildiği gibi kurulmadıkça, çarpışma bariyerleri yarardan daha fazla zarar verebilir.” Dedi.
Sonra yerel olarak çağrıldıkları gibi uzun medyanlar – veya yol bölücüleri var. Yüksek hızlı yollarda, medyanların ters yönde hareket eden trafiği hafifçe ayırmaları gerekiyor. 10 cm’den (3,9in) daha uzun olmamalıdır, ancak denetimler birçoğu.
Yüksek hızlı bir aracın lastiği dikey bir medyana çarptığında, ısı üretir, bir lastik patlaması riske atar ve hatta aracı yerden kaldırır ve bu da tehlikeli rulolara yol açar. Hindistan’daki birçok medyan bu tehdidi akılda tutarak tasarlanmamıştır.
Başkentin yakınındaki bir otoyol olan Delhi, kesin bir örnek olarak duruyor – sakinleri korumak için güvenlik önlemleri olmadan her iki taraftaki yoğun yerleşimlerden dilimleyen bir yol. İnsanların tahtları güvencesizce yüksek hızlı trafik çırpmaları olarak medyanlara dayanıyor.
Ve sonra yükseltilmiş anayollar var. Birçok kırsal yolda, tekrarlanan yenileme ana yolu omzun altı ila sekiz inç yukarıda yükseldi.
Bu ani düşüş ölümcül olabilir – özellikle bir sürücü bir engelden kaçınmak için hızlanırsa. İki tekerlekli araçlar en çok risk altındadır, ancak arabalar bile kayabilir, bahşiş veya çevirebilir. Uzmanlar, her katın eklenmesiyle tehlikenin yükselmeye devam ettiğini söylüyor.
Açıkçası, Hindistan’ın yol tasarım standartları kağıt üzerinde sağlamdır – ancak yerde kötü uygulanır.
Prof Tiwari, “Kilit bir konu, güvenlik standartlarına uymamasının asgari cezalar çekmesidir. Sözleşmeler genellikle bu gereksinimleri açıkça açıklamamaktadır ve ödemeler genellikle güvenlik normlarına bağlılık değil, inşa edilen kilometrelerle bağlantılıdır.”
Bakan Gadkari kısa süre önce bir 25.000 km iki şeritli otoyolları yükseltmek için iddialı plan dört şerit. “Yollardaki kazaların önemli ölçüde azaltılmasına yardımcı olacak” dedi.
Chicago Üniversitesi’nden Kavi Bhalla gibi uzmanlar şüpheci. Düşük ve orta gelirli ülkelerde yol güvenliği üzerinde çalışan Bay Bhalla, Hindistan’ın yol tasarımlarının genellikle Batı modellerini taklit ettiğini ve ülkenin benzersiz trafik ve altyapı ihtiyaçlarını görmezden geldiğini savunuyor.
“Yol genişlemesinin daha az trafik ölümüne yol açacağına inanmak için hiçbir neden yok. Hindistan’da yol yükseltmesinin yayalara, bisikletlilere ve motosikletçilere ölümcül olan daha yüksek trafik hızlarına yol açtığına dair çok fazla kanıt var.” Diyor.
Getty ImagesBhalla, “Önemli bir mesele, trafik ortamının çok farklı olduğu ABD ve Avrupa’da kullanılan yol tasarımlarını kopyalamasıdır. Hindistan ABD tarzı otoyol altyapısı oluşturmaya çalışıyor, ancak ABD tarzı otoyol güvenlik mühendisliği araştırmaları ve çarpışma veri sistemlerine yatırım yapmıyor.”
Artan yol güvenlik kriziyle başa çıkmak için hükümet “5ES” stratejisini “uyguluyor”: Yolların mühendisliği, araç mühendisliği, eğitim, icra ve acil bakım, Uluslararası Yol Federasyonu’ndan KK Kapila diyor. (Hindistan Hukuk Komisyonu tarafından yapılan bir rapora göre, zamanında acil tıbbi bakım, trafik kazası ölümlerinin% 50’sini kurtarabilirdi.)
Bay Kapila, federal hükümete bir yol güvenlik planı konusunda yardımcı oluyor. Yedi temel eyaletten en fazla kazaya eğilimli esnemelerini belirlemesi istendiğini söyledi. 5ES çerçevesine dayalı hedeflenen müdahaleleri uyguladıktan sonra, bu uzanmalar eyaletlerinde “en güvenli hale geldi” dedi.
Çoğu ekonomist, Hindistan’ın büyümesi için daha fazla yol inşa etmenin anahtarı olduğunu kabul ediyor, ancak sürdürülebilir olmalı ve yayaların ve bisikletçilerin yaşamlarına öncelik vermemelidir.
Bhalla, “Kalkınma fiyatı toplumun en yoksul segmentleri tarafından karşılanmamalıdır. Bu tür yolların nasıl inşa edileceğini öğrenmenin tek yolu, müdahaleler yapmaya çalışmak, güvenliği geliştirip geliştirmediklerini değerlendirmek ve onları değiştirmediklerini, değiştirip tekrar değerlendirmeyi değerlendirmektir.” Diyor Bhalla. Bu olmazsa, yollar sadece daha pürüzsüz, arabalar daha hızlı olacak ve daha fazla insan ölecek.
BBC News India’yı takip edin Instagram– YouTube, X Ve Facebook.
