Bu soruyu doğrudan yanıtlamadan önce, herkesin yeni kurallara bu kadar olumsuz bakmadığını belirtmekte fayda var.
F1’de, limitlerde olmanın sürüş deneyimi açısından sıralama turlarının önemli ölçüde olumsuz etkilendiğine dair bir kabul var.
Bu yıl belli bir noktaya kadar bu sorunu çözmek için çaba gösterildi ve gelecek yıl için daha büyük adımlar atılıyor.
Aynı zamanda F1’deki üst düzey isimlerin çoğu (bazı sürücüler de dahil) yarışlar üzerinde olumlu bir etki olduğu konusunda hemfikir; her ne kadar artan sollamaların bazılarının yapay olduğu ve şarj durumları arasındaki dengelerden kaynaklandığı iddia edilse de.
İlk üç yarıştaki TV rakamları %20’den fazla arttı; Avustralya, Çin ve Japonya’nın üçünde de önemli artışlar yaşandı. Miami’ninki henüz mevcut değil.
Yeni düzenlemelerin doğuşuna gelince, yaklaşık beş yıl önce görüşmeler başladığında hedef daha fazla üreticinin ilgisini çekmekti.
O zamanlar yol otomobili teknolojisinin yönü tamamen elektrikliydi, bu nedenle üreticilerle birlikte elektrifikasyon miktarının artırılmasına karar verildi.
İçten yanmalı ve elektrik arasında nominal 50-50’lik bir bölünme üzerinde anlaşmaya varıldı. Çevresel güvenilirliği artırmak için tamamen sürdürülebilir, karbon nötr yakıtlar eklendi.
Turbodan enerji geri kazanan hibrit sistemin bir parçası olan MGU-H kaldırıldı. Bunun nedeni, karmaşık ve pahalı olması ve bu nedenle yeni üreticilerin mevcut üreticilerle rekabet etmesinin zor olması ve karayoluyla ilgili olmamasıydı.
Bu kuralların açıklanmasının ardından ilk olarak Audi F1’e katılma kararı aldı. Kısa bir süre sonra Ford ve General Motors da aynısını yaptı ve Honda, ayrılma kararından vazgeçti.
Kurallar değişmeseydi, eğer Renault çekilmeye devam etmiş olsaydı, F1’de artık en fazla üç üretici veya muhtemelen yalnızca iki üretici (Mercedes ve Ferrari) olacaktı.
Bunun yerine altı tane var.
Sorunlar, ekiplerin MGU-H’siz bir motorla 50-50’ye yakın enerji paylaşımının araçların kullanımı açısından ne anlama geldiğini incelemeye başlamasıyla başladı.
Çok erken bir zamanda, en azından 2023 yılına gelindiğinde, arabaların enerji sıkıntısı çekeceğine dair uyarılar vardı.
Ön akstan enerji geri kazanımı bu sorunu çözebilirdi ancak bu, dünya dayanıklılık yarışlarında deneyimi olan Audi’ye avantaj sağlayabileceği gerekçesiyle reddedildi.
Sonuç, yalnızca temel sorunu gideren aktif aerodinamik gibi bir dizi yapışkan sıva çözümü oldu.
Yetkili birinin neden herkesten durmasını, bir dakikalığına geri çekilmesini, büyük resme bakmasını ve 50-50 ayrımının gerçekten bu kadar önemli olup olmadığını sormamasını istemediğine dair kesin bir cevap almak zor. Ve sporun yön değiştirmesi gerekip gerekmediği. Açıkçası bu bir başarısızlıktı.
Bu nedenle artık kuralların değişmesi gerekiyor. Enerji dağılımını değiştirmek ve içten yanmalı motor lehine daha fazla hale getirmek gibi 2026’dan önce uygulamaya konulabilecek çözümlerin artık 2027 için uygulamaya konması muhtemel.
Buna paralel olarak, 2030 veya 2031’den sonra ne olacağına dair görüşmeler sürüyor.
Karayolu araçlarının yörüngesi değişti. Elektrifikasyon hâlâ geliyor ama görünen o ki beş yıl önce düşünüldüğü kadar ya da aynı hızda değil.
F1’de elektrifikasyondan bir dereceye kadar uzaklaşma kaçınılmaz. Ama ne kadarı görülecek.
FIA başkanı Muhammed Ben Sulayem, jetonlu hibrite sahip doğal emişli bir motor (büyük olasılıkla bir V8) üzerinde çalışıyor.
Ancak çeşitli nedenlerden dolayı bu kesin çözüm tüm paydaşlar tarafından kabul edilemeyebilir veya savunucularının iddia ettiği her derde deva olmayabilir. Müzakereler sürüyor.
