Kısa uçuşlar popülerdir. Kalıcı olacaklar mı?

ABD yurt içi hava yolculuğunda son yıllarda bir segment dışında patlama yaşandı. Havacılık analitiği firması OAG’nin NPR için topladığı verilere göre, geçtiğimiz on yılda birkaç yüz millik kısa uçuşlar azalırken, daha uzun uçuşlar daha popüler hale geldi.

Bu yıl yaklaşık 4 milyon kısa uçuş planlanıyor. Ancak Nisan ortası itibarıyla, 250 deniz milinden daha az mesafeyi kapsayan uçuşların sayısı 2016’dan 2026’ya kadar %11 oranında azaldı; bu, tüm rota uzunlukları arasında en büyük düşüş. Düşüş, OAG’nin kıdemli analistlerinden John Grant için sürpriz değil.

“Bu, uçmak için korkunç bir mesafe” diyor, çünkü kısa uçuşlar havayolları için daha uzun seyir süreli uçuşlara göre daha pahalı.

Buna karşılık, 500 milin üzerindeki her iç hat uçuş kategorisinde aynı 10 yıllık süre içinde dikkate değer kazanımlar görüldü. Rakamlar, ABD hub-and-spoke havacılık sisteminin bazı rotalar için daha uzun “parçalara” doğru ilerlediğini gösteriyor.

Bu eğilim, yakıt fiyatlarının yükselmesinden önce bile iyice yerleşmişti. İran vardı ABD havacılığını sarstı. Artık hızlanabilir, çünkü Havayolları fiyatları artırıyor Ve daha az karlı uçuşları azaltmak jet yakıtı tedarik kısıtlamaları nedeniyle.

Yurt içi jet yakıtı maliyetleri kabaca iki katına çıktı Şubat başından bu yana, ABD ve İsrail İran’a saldırmadan önce. ABD havayolları Mart ayında jet yakıtına 5 milyar dolardan fazla harcadı; bu rakam şubat ayına göre yüzde 56 artış gösterdi. Ulaştırma İstatistikleri Bürosu. Ruh Havayolları Artan yakıt maliyetlerini suçladı geçen hafta sonu kapanacağını duyurduğunda. Fiyatlar Asya ve diğer pazarlar için daha da yüksek Bunlar daha çok Hürmüz Boğazı’ndan geçen malzemelere dayanıyor.

Bölgesel Havayolu Birliği CEO’su Faye Malarkey Black, “Böyle bir baskı, özellikle maliyet baskısı ve aynı zamanda kaynak baskısı olduğunda, havayolları en fazla yolcuyu en az pilotla taşıyabilecekleri yerlere uçmaya yoğunlaşacak” diyor.

Kısa atlamalı uçuşlar en sık görülen ve en az verimli olan uçuşlardır

Her gün binlerce ABD havayolu yolcusu, bir saatten kısa süren uçuşlarda 160 milden daha az yol kat ettikleri için yerel saati ve hava durumunu kontrol etmeye gerek kalmadan uçaktan iniyor.

Örneğin Milwaukee ile Chicago arasında her hafta düzinelerce uçuş yapılıyor, buna rağmen aralarında 80 milden daha az bir mesafe var ve bir asırdan fazla bir süredir demiryolu hatlarıyla birbirine bağlılar. Ancak UCLA’da şehir planlama profesörü ve aynı zamanda Infra Strategies danışmanlık firmasının da ortağı olan Joshua Schank, Milwaukee bölgesinde O’Hare International’a giden trene binmek isteyebilecek yolcular için önemli bir engel olduğunu söylüyor.

“Unutma, o raylar arasında gidiyor [cities’] iki şehir merkezi ve havalimanları arasında değil” diyor ve rotadaki yolcuların çoğunluğunun muhtemelen Chicago dışındaki diğer destinasyonlara bağlantı kurduğunu belirterek, “Ve temel ayrım da bu” diye ekliyor.

Black, bunun gibi rotaların ekonomik açıdan anlamlı olabilmesi için, havayolu birliğinden ödeme yapmaya hazır yeterli sayıda insana ihtiyaç duyulduğunu söylüyor.

“Mesele uzaklık değil, yoğunluk” diyor. “İki şehir merkezi arasında olması ve uygun bir seçenek olması nedeniyle yoğunluğa sahip kısa bir uçuşunuz varsa, o zaman insanlar bu seçeneği tercih edecektir.”

Havayollarının trafiklerini yoğunlaştırmasına yardımcı olan ABD hub-and-spoke sistemindeki daha kısa jant tellerinden biridir. Bu nedenle 250 milin altındaki mesafe, çift haneli düşüşe rağmen en popüler ikinci yurt içi rota olmaya devam ediyor. Son 10 yılın en popüler uçuş kategorisi çok da uzun değil; yaklaşık %4’lük bir düşüşe rağmen 2026’da 2,1 milyon kez 251 ila 500 deniz mili mesafe planlanıyor.

Ancak tüm bu tekrarlanan kısa uçuşların bir bedeli var.

Grant, “Yakıtın büyük bir kısmı kalkış ve iniş süreçlerinde kullanılıyor” diyor. Ve her inişin, uçakların ekipmanında aşınma ve yıpranma yarattığını belirtiyor.

Grant, gelir ve maliyet arasındaki hassas noktaya ulaşmak için “havayollarının genellikle iki saatlik blok süresinde kalmaya çalıştıklarını” söylüyor; bu kategori, Washington, DC gibi Atlanta’ya 500 milden fazla uçuşları içeren bir kategori.

Havalimanlarında kısa uçuşlar, personel yetersizliği olan hava trafik kontrol sistemleri ve sıkışık kapıların iş yükünü de artırıyor. Örneğin 50 kişiyi taşıyan küçük bir bölgesel jet, bir kontrolör için geniş gövdeli bir uçak kadar önemlidir. Ve yolcuları bir merkez havaalanına ileri geri götürdüğü için kapı alanını tekrar tekrar kaplıyor. Black’in belirttiği gibi, tüm bu kısa uçuşların etkisi artıyor.

“Bölgesel havayolları her zaman küçük topluluklara yönelik hava hizmetinin omurgası olmuştur” diyor. “2000’li yılların başlarında, ABD havalimanlarının yaklaşık dörtte üçü için tarifeli hava hizmetinin tek kaynağı onlardı. Bugün bu rakam üçte ikisine yaklaştı.”

ABD jet yakıtı fiyatları, İran savaşının başlamasından bu yana neredeyse iki katına çıktı ve havacılık endüstrisini sarstı. Bu dosya fotoğrafı, Grapevine, Teksas’taki Dallas-Fort Worth Uluslararası Havaalanında United Express jetine yakıt doldurmaya hazırlanan bir işçiyi gösteriyor.

Tony Gutierrez/AP

başlığı gizle

başlığı değiştir

Tony Gutierrez/AP

Nereye gidiyoruz?

Son zamanlardaki düşüşlerine rağmen, insanları Colorado Springs’ten Denver’a ya da Birmingham’dan Atlanta’ya götüren kısa atlamalı uçuşlar hub-and-spoke ağının ayrılmaz bir parçası.

Ancak havayolları, büyük ölçüde daha verimli olan ve onları daha uzun menzilli rotalar için cazip bir seçenek haline getiren yeni nesil dar gövdeli uçaklar sayesinde, son on yılda daha uzun uçuşlara yöneldi. Bu nedenle trend çizgisi, 2026’da %11 artışla yaklaşık 1,7 milyon tarifeli uçuşa ulaşan 501 ila 750 mil kategorisi (örneğin Portland’dan Las Vegas’a veya Houston’dan Tampa’ya) gibi rotaları tercih ediyor. 750 ve 1.000 milden fazla uçuşlarda da çift haneli yüzde artışları görüldü.

Florida’daki Embry-Riddle Havacılık Üniversitesi’nde operasyon yönetimi profesörü Ahmed Abdelghani, “Ne yazık ki kısa mesafeli rotalarda ekonomi onların lehine değil” diyor. Daha küçük bir jetin daha yüksek maliyetlerinin, daha büyük bir uçağa göre daha az yolcu tarafından karşılanması gerektiğini ve bunun da daha yüksek ücretlere yol açtığını belirtiyor.

Abdelghani, yeni jetlerin, nasıl yapılandırıldıklarına bağlı olarak maliyetleri 160’tan fazla koltuğa yayma kabiliyetine dikkat çekerek, “Bu yeni nesil dar gövdeli uçaklar, daha küçük 50 koltuklu, 70 koltuklu uçaklardan çok daha iyi bir ekonomiye sahip olacak” diyor.

Abdelghani, yeni uçakların rota karlılığına öncelik veren havayollarıyla uyumlu olduğunu söylüyor. Ancak kendisi ve Black, daha büyük dar gövdeli uçakların her pazar için uygun olmadığını ve bunun sonucunda daha küçük toplulukların daha az uçuş ve bağlantı görebileceğini söylüyor.

Black, “En büyük hizmet kayıplarına sahip havalimanları genellikle küçük merkez ve merkez olmayan havalimanları oluyor” diyor ve “bu pazarlar genellikle daha kısa mesafeli uçuşlar etrafında kuruluyor.” Pilot sıkıntısı gibi diğer sorunların da küçük pazarları etkilediğini belirtiyor. Black, “Pilot mevcudiyeti sıkılaştıkça, havayolları sınırlı uçuşların nerede sürdürülebileceği konusunda kararlar almak zorunda kaldı” diyor.

Abdelghani’nin belirttiği gibi, “Hava yolu karar veriyor, tamam, artık yalnızca verimli uçaklarla uçacağıma göre, bu uçağın uymadığı rotaları feda edeceğim.”